15 DE DEZEMBRO DE 1992

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faltam as interfaces do Metropolitano, o qual vai ser ampliado.

O Metropolitano está projectado para ser um transporte urbano de capilaridade e tem condições para adaptar-se a qualquer trajecto, uma vez que é um transporte subterrâneo. A sua ampliação é um dos grandes investimentos que está neste momento em curso por parte do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, estando orçamentados, este ano, 14 milhões de contos para essas obras.

Esta ampliação vai modificar qualitativamente toda a exploração do Metropolitano, pois irá dotá-lo de maior capacidade e, sobretudo, vai providenciar as indispensáveis interfaces do Metropolitano, garantindo as ligações até ao Cais do Sodré, à linha de Sintra e ainda a outras linhas, nomeadamente na via de cintura.

Resumindo, todo o transporte ferroviário está pensado da seguinte maneira o acesso a Lisboa será levado a cabo através de transporte de massas e, dentro de Lisboa, a capilaridade estará assegurada sobretudo, pelo Metropolitano e também por transportes de superfície, se bem que não possa contar-se muito com eles devido às condições de trânsito. Modificar este plano seria, na minha opinião, errado, até porque verificar-se-ia um decréscimo na qualidade e o volume de investimentos não diminuiria, portanto não haveria qualquer poupança neste caso.

Seria um erro fatal pelo qual, Sr. Deputado, seríamos julgados daqui a 30 anos, como acontece com aqueles que decidiram fazer o gabarito do Metropolitano diferente do da CP. Lisboa é a única cidade que tem ferrovia e rodovia em que o comboio suburbano não pode entrar no interior da cidade. Não sei se consegue imaginar o que sucederia se, hoje em dia, isso fosse possível, mas a verdade é que muitos dos problemas que temos não existiriam. Por razões históricas, que, aliás, conheço, isso não sucedeu e estamos a pagar por esse facto. Não quero que voltemos a pagar daqui a 30 anos, embora, provavelmente, eu já não esteja vivo para poder ser acusado directamente.

Esse erro seria fatal e, na minha opinião, o debate em torno dessa questão deve ser abandonado, embora —e insisto neste aspecto —, não retire a razão à Câmara Municipal de Almada, porque talvez outra solução fosse mais favorável para esse município, embora à custa do sacrifício de outros valores muito importantes.

O Sr. José Manuel Maia (PCP): — Reparo que o Sr. Ministro não se referiu ao corredor central Chelas-Bar-reiro.

O Orador: — Já falarei desse aspecto.

O Sr. Deputado falou no PROT, mas este plano não existe. O Governo ainda não o aprovou porque já está desactualizado, nomeadamente a EXPO'98 veio alterar por completo o esquema proposto. Ora, este documento carece de uma revisão, não podendo ter um carácter oficial.

Quanto à nova travessia rodoviária, ela foi decidida pelo Govemo, estando a decorrer neste momento o respectivo concurso público. Sempre disse que, futuramente, Lisboa vai precisar de uma terceira travessia, mas, na minha opinião — embora não seja uma decisão que este govemo vá tomar brevemente, porque não é necessária—, deveria ser exclusivamente ferroviária. De facto, julgo que Lisboa não precisa e que não deve ter outra travessia rodoviária no centro, pois esse constituiria um erro fatal.

Insisto na ideia de que uma das maiores desgraças de Lisboa, neste momento, é a do trânsito automóvel. Todas as pessoas se confrontam com essa realidade no seu dia-a-

-dia e essa hipótese não constituiria uma solução adequada. Repare que ainda estamos no princípio do desenvoivimento do transporte automóvel, que este afluxo a çue esuimcs a assistir é apenas o começo da desgraça e que a situação vai agravar-se muito mais no futuro. Se asser.íarmos numa solução de transportes rodoviários para o centro cie Lisboa, podemos resolver o problema úa travessia, mas certamente que os engarrafamentos não começarão em Corroios, nuas, sim, em Setúbal.

Portanto, não constitui uma solução, não por falia de travessias, mas por falta de aceitação de automóveis eir. Lisboa o que me parece óbvio e lógico. Não há possibilidade de aceitar nem mais um automóvel em Lisboa, e o nesse objectivo, a partir de agora, deve ser o contrário, ou seja, tirar automóveis de Lisboa. Ora, para os tirar temos de ter alternativas, porque as pessoas precisam, evidentemente, de deslocar-se.

Vozes do PS: — Finalmente!

O Sr. António C«*>ta (PS): — É um bom progresso! Este é um elogio, Sr. Ministro!

O Orador: — Isso não chega para modificar o sentido do vosso voto em relação ao Orçamento. Porém, se chegar, fico muito satisfeito por ter falado nisto.

Risos do PSD.

Parece que os Srs. Deputados do PS concordam comigo nessa matéria — aliás, julgo que toda a gente estará cie acordo, porque ela não é susceptível de controvérsia.

O problema de Lisboa resume-se ao facto cie não haver possibilidade de transporte, neste momento, sem automóvel, o qual, ainda por cima alimenta o problema porque o aumento do número de automóveis faz com que apareçam caik vez mais. Este ciclo vicioso tem de interromper-se, pelo que a única solução é a de desviar o tráfego automóvel, canalizando o tráfego ferroviário para o centro.

É impensável uma travessia rodo-ferroviária ou un , ponte rodo-ferroviária, pelo menos, com o desenvolvimento actua! da técnica. Teremos de optar na altura em que essa questão se colocar, mas creio que, daqui a 15 ou 20 anos, vamos, com certeza, ter uma nova ponte ferroviária. Ainda é cedo, a própria CP diz que tcxJas as necessidades são satisfeitas com esui nova travessia, mas antevê-se facilmente que vai ser necessária uma nova travessia ferroviária.

A concessão da exploração da nova ponte não está ligada à rentabilidade do investimento e não vale a pena camuflar o problema dessa maneira, pois trata-se de uma questão comercial. Compreende-se: é muito difícil que um investidor privado aceite ter como concorrente o valor de portagens decididas administrativamente pelo Estado. Imaginemos que um governo qualquer, por uma razão qualquer, provavelmente na véspera de eleições, decidia acabar com as portagens da Ponte 25 de Abril ou tomava uma medida demagógica desse tipo. É claro que essa medida estragava completamente a rentabilidade da nova ponte e é evidente que o concessionário não vai permitir que esse aspecto deixe de estar períeiuunente regulamentado. Certamente que aceitará a concessão com esse espírito e objectivo, porque, financeiramente, é indiferente: contabilizados essas verbas em termos de subsídio, que passa a constar das contas gerais. Também o podíamos fazer de outra maneira, nomeadamente no caso de grandes expropriações.