3 DE DEZEMBRO DE 1986

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— grandes e pequenos, públicos e privados — para ampliação das suas frotas. Como? Sabemos que a legislação era um obstáculo, e por isso está a ser reformulada, quer do ponto de vista do Código Comercial

— O Ministério da Justiça tem publicado regularmente a revisão das condições constantes do contrato de transporte — quer do ponto de vista da actualização da legislação respeitante às condições próprias da marinha mercante — acesso à profissão de armador, reserva de tráfego para navios de bandeira nacional geridos por empresas sediadas em Portugal com a maioria de capital português, porque interessa que venhamos a ter uma frota de determinada dimensão. Qual é a dimensão que essa frota deve ter? Tenho-me interrogado muitas vezes, tenho sugerido um número para começar e penso que essa frota deveria ser constituída com vista a assegurar 40% das nossas importações e 20% a 30% das nossas exportações. Este número não foi inventado por mim, vejo-o em Espanha, na Bélgica e em outros países europeus, e contentar-me-ia com a subida dos nossos actuais 13% ou 14% para aquele valor. Aqui o Estado terá de intervir indirectamente, criando condições para os armadores se desenvolverem respeitando um princípio de igualdade de tratamento para o público e o privado e para o grande e o pequeno.

O Sr. Deputado Carlos Carvalhas também se referiu à questão da encomenda de navios a estaleiros nacionais, à 6." Directiva e às ajudas nela previstas e à resolução do problema das encomendas aos estalei-tos nacionais. Este também é um problema em aberto. Suponho que, enquanto o mercado internacional tiver as condições que tem, a indústria naval em Portugal será fundamentalmente uma indústria de reparação. Não quero meter a foice em seara alheia, são questões do Ministério da Indústria, mas em minha opinião julgo que a competitividade que Portugal perdeu na construção e na reparação recupera-se, em primeira linha, na reparação naval e, em segunda linha, na construção naval de pequenas unidades. Temos já o exemplo de uma empresa pública — os Estaleiros Navais de Viana do Castelo — que funciona bem e compete internacionalmente. Espero que o Sr. Deputado o tenha registado.

Temos o problema do grande estaleiro de reparação naval em Portugal, aquele que foi pensado, projectado e equipado para petroleiros de 300 000 t, 400 000 t. Refiro-me à Doca de Alfredo da Silva, na Margueira. Neste âmbito temos problemas complicados e penso que nem este nem nenhum governo conseguirá modificar as condições do mercado internacional por forma a levar os armadores a encontrarem um mercado superabundante com barcos de qualidade razoável e por preços baixíssimos. Não podemos querer tudo ao mesmo tempo. Vamos relançar a marinha de comércio e tentar que ela capte uma tranche de tráfego internacional de mercadorias por via marítima. Teremos de chegar à construção naval. Se fomentarmos este desenvolvimento da marinha mercante, a reparação naval obterá dividendos desse facto, isto é, os estaleiros de reparação portugueses crescerão em actividade. Numa segunda fase, quando as condições do mercado internacional estiverem mais ajustadas, menos desequilibradas, estou convencido de que a construção naval voltará a ter um papel importante em Portugal. Até lá, penso que será exigir demais e, como digo, não me parece existir capacidade em Portugal para dar a volta ao problema por outra forma. No PIDDAC não vê,

nem pode ver, verbas para isto. Há uma verba simbólica de 100 000 contos porque desejávamos ensaiar um sistema de comparticipação na compra de navios pelo lado dos armadores, mas devo dizer-lhe que as leis actuais, tal como estão feitas, não consentem isso facilmente. O apoio ao armador é neste momento sobretudo um apoio de financiamento com taxas de juro bonificadas, mas como estamos a reduzir o tipo de financiamentos objecto de bonificação de juros será natural que passemos para uma comparticipação na compra de navios, como aliás acontece com o restante equipamento de transportes. Essa verba tem esse valor simbólico, que será o começo da execução de um plano mais desenvolvido nos anos futuros.

Quanto à questão das indemnizações compensatórias à PORTLINE, devo dizer que há indemnização compensatória se houver serviço público não rentável e que seja compulsivo. Tenho bastantes dúvidas sobre a justificação de indemnizações compensatórias à PORTLINE. Reconheço que faz um tráfego no golfo da Guiné, São Tomé, que tem repercussões políticas para Portugal dentro de uma política de cooperação. Não há uma imposição, os administradores da PORTLINE nunca receberam do Ministério uma directiva no sentido de procederem a esse tráfego, mas todos nós sentimos que ele deve ser feito. A indemnização compensatória não é muito grande e a PORTLINE arrancou no primeiro ano com um excedente de capital. A Comissão de Economia, Finanças e Plano levantou este problema no seu relatório. Há estudos feitos no Ministério das Finanças que demonstram que a entrada inicial do capital do Estado foi superior àquilo que seria normal esperar-se e a PORTLINE tirou benefícios disso. Pois pode agora compensar o Estado do benefício inicial ao ser dotada com capital um pouco acima das suas necessidades. Esta é a nossa posição, mas não deduza que aí há qualquer política de esmagamento da PORTLINE. Julga-se que esse facto é uma compensação e por isso não justificará a indemnização compensatória.

Quanto aos problemas a resolver com a extinção da CNN — Companhia Nacional de Navegação e a CTM — Companhia de Transportes Marítimos, pediria ao Sr. Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações para falar desse problema e do problema dos navios que estão pendentes de venda na SETENAVE porque está mais actualizado nesta questão.

O Sr. Secretário de Estado dos Transportes e Comunicações (Sequeira Braga): — Sr. Deputado, relativamente aos navios S 107, S 108 e S 109, já tive a oportunidade de informar a Comissão de Equipamento Social sobre a realidade neste domínio. Posso, no entanto, repetir a explicação, até porque penso que ela é importante.

Inicialmente pensámos proceder à venda destes navios através de um consórcio de leasing a constituir para resolver o problema do diferencial entre o valor comercial dos navios e o seu valor de custo, cujo prejuízo estaria a ser suportado pela SETENAVE. Não foi possível constituir esse consórcio e propusemos que se passasse a um concurso internacional. A SETENAVE meditou longamente sobre esta proposta e propusemos que a comissão liquidatária procedesse a esse concurso. Agora chegámos à conclusão final, pela qual oferecemos esses navios aos armadores nacionais, que os lici-